Fioul lourd : ce que « 380 » ne vous dit pas sur la cargaison

Une offre de fioul lourd tient souvent en trois caractères : « 380 ». Ce nombre désigne une viscosité, et rien d'autre. Il ne dit rien du soufre, rien de la densité, rien des impuretés qui décideront de la durée de vie de vos moteurs ou de votre chaudière. Deux produits vendus sous le même « 380 » peuvent être séparés par un gouffre technique et par un écart de prix considérable.

Le fioul lourd est le seul produit pétrolier que l'on achète en connaissant son épaisseur avant d'en connaître la composition.

Ce que « 380 » désigne exactement

Il s'agit de la viscosité cinématique maximale à 50 °C, exprimée en mm²/s, unité encore couramment appelée centistokes. Un fioul 380 est donc un produit dont la viscosité ne dépasse pas 380 mm²/s à cette température de référence. Les autres grades courants, 180 ou 500, se lisent de la même façon.

La viscosité conditionne toute la manutention : pompage, filtration, préchauffage, injection. Elle ne dit rien de la qualité du produit. C'est un paramètre de logistique, pas de conformité.

ISO 8217 définit des grades, pas un produit unique

La norme internationale de référence est ISO 8217, dont l'édition en vigueur date de 2024, après celles de 2017 et de 2012. Elle classe les combustibles résiduels en grades notés RMA, RMB, RMD, RME, RMG et RMK, suivis de la viscosité.

Deux grades portent la même viscosité de 380 et se confondent pourtant rarement dans les faits :

• RMG 380 : masse volumique maximale de 991,0 kg/m³ à 15 °C.
• RMK 380 : masse volumique maximale de 1 010,0 kg/m³ à 15 °C.

Cette différence n'est pas cosmétique. Au-delà de 991 kg/m³, la séparation de l'eau par centrifugation devient impossible avec les séparateurs conventionnels, qui s'appuient sur l'écart de densité entre l'eau et le combustible. Accepter un RMK sur une installation conçue pour du RMG, c'est renoncer à retirer l'eau du produit.

Les autres limites du RMG 380 dessinent le reste du cahier des charges :

• CCAI : 870 au maximum. Cet indice calculé à partir de la densité et de la viscosité estime l'aptitude à l'auto-inflammation. Un CCAI élevé annonce des difficultés d'allumage.
• Point d'éclair : 60 °C au minimum. Une valeur inférieure signale une contamination par un produit léger.
• Eau : 0,50 % en volume au maximum.
• Cendres : 0,100 % en masse au maximum.
• Sédiments totaux après vieillissement : 0,10 % en masse au maximum.
• Vanadium : 350 mg/kg, sodium : 100 mg/kg au maximum. Ensemble, ils provoquent la corrosion à chaud des soupapes et des turbines.

Le soufre n'est pas fixé par la norme

Voici le point que la plupart des acheteurs comprennent de travers. Dans les tableaux d'ISO 8217, la ligne « soufre » ne porte pas de valeur : elle renvoie à la réglementation applicable.

Autrement dit, la norme ne définit pas le soufre autorisé, le régulateur le fait. Un RMG 380 parfaitement conforme à ISO 8217 peut contenir 3,5 % de soufre ou 0,5 % : les deux sont conformes à la norme, un seul est peut-être conforme à votre usage.

Pour les navires, c'est l'annexe VI de la convention MARPOL qui tranche :

• 0,50 % en masse au maximum dans le monde, depuis le 1er janvier 2020, contre 3,50 % auparavant.
• 0,10 % dans les zones de contrôle des émissions, dites ECA : mer Baltique, mer du Nord, zones nord-américaine et caraïbe américaine.
• La Méditerranée entière est devenue une zone de ce type, la limite de 0,10 % s'y appliquant depuis le 1er mai 2025.

Un navire équipé d'un laveur de gaz d'échappement peut continuer à brûler un produit à haute teneur en soufre, puisque l'exigence porte sur l'émission et non sur le combustible.

Pour un usage à terre, rien de tout cela ne s'applique. Une centrale thermique ou une cimenterie ne relève pas de MARPOL mais de la réglementation nationale du pays d'exploitation, qui peut être plus souple ou plus stricte. C'est une distinction que l'on voit régulièrement confondue dans les appels d'offres, avec à la clé des cargaisons surpayées ou non conformes.

Les fines de catalyseur, le paramètre qui détruit les moteurs

S'il ne fallait retenir qu'un seul paramètre au-delà du soufre, ce serait celui-là.

Les fines de catalyseur sont des particules d'aluminium et de silicium issues du craquage catalytique en raffinerie. Elles sont extrêmement dures et abrasives. ISO 8217 plafonne la somme aluminium plus silicium à 60 mg/kg.

Le piège tient en une phrase : cette limite s'applique à la livraison, pas à l'entrée du moteur. Les fines se concentrent par décantation au fond des cuves. Un produit reçu à 40 mg/kg peut en présenter bien davantage dans les dernières tonnes pompées, et la purification à bord ou en centrale doit ramener la valeur à une dizaine de mg/kg avant injection.

Un moteur alimenté en fines de catalyseur use ses chemises et ses segments en quelques centaines d'heures. Le dommage est lent, silencieux, et ne se rattache presque jamais au fournisseur au moment où il se révèle.

Stabilité et compatibilité, le sujet né de 2020

Avant 2020, le fioul lourd était un produit assez homogène d'un port à l'autre. Le passage à 0,50 % a fait apparaître des combustibles mélangés à partir de bases très différentes selon les raffineries.

Deux produits peuvent être chacun parfaitement conforme et devenir incompatibles une fois mélangés : les asphaltènes de l'un précipitent au contact des composants paraffiniques de l'autre, et le mélange produit des boues qui colmatent filtres et séparateurs. Le mélange en cuve de deux lots d'origines différentes est donc une opération à risque, pas une commodité.

Deux précautions simples : ne pas mélanger deux approvisionnements sans essai de compatibilité, et suivre le sédiment total après vieillissement, qui reste le meilleur indicateur disponible de la stabilité d'un lot.

Chauffer, pomper, injecter

Un fioul 380 n'est pas pompable à température ambiante. Toute la chaîne suppose un maintien en température :

• En stockage, au-dessus du point d'écoulement avec une marge de sécurité, faute de quoi le produit fige dans les cuves et les serpentins.
• Avant injection, il faut ramener la viscosité à une dizaine de mm²/s, ce qui exige de porter un 380 à une température de l'ordre de 135 à 150 °C selon le matériel.

En zone tropicale, la question du point d'écoulement passe souvent au second plan. Elle redevient centrale dès qu'une installation s'arrête plusieurs jours, ou qu'une cuve non tracée se retrouve en fond de stock.

Cinq points à inscrire au contrat

1. Le grade ISO 8217 complet, RMG 380 ou RMK 380, et non le seul « 380 ».
2. L'édition de la norme retenue, 2024 ou 2017, les limites ayant évolué.
3. La teneur en soufre en valeur chiffrée, puisque la norme ne la fixe pas, avec la réglementation de destination en référence.
4. La limite aluminium plus silicium, et le lieu de prélèvement qui fera foi.
5. Le sédiment total après vieillissement, seul garde-fou contractuel contre un lot instable.

Ce qu'il faut retenir

• « 380 » est une viscosité, pas une qualité.
• RMG et RMK ne se valent pas : au-delà de 991 kg/m³, l'eau ne se sépare plus.
• ISO 8217 ne fixe pas le soufre, elle renvoie à la réglementation applicable.
• À terre, MARPOL ne s'applique pas : c'est le droit national qui décide.
• Les fines de catalyseur se concentrent en cuve et détruisent les moteurs à bas bruit.
• Deux produits conformes peuvent être incompatibles entre eux.

La teneur en soufre suit la même logique que pour le gasoil : elle relève du marché de destination, un sujet développé dans notre article sur les limites de soufre selon les marchés.

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